Test: Toyota Corolla 1.8 Hybrid Executive – vreme sporta i razonode
Toyota je ove godine obogatila svoj program velikim brojem novih modela. Corolla je jedan od njih, i u varijanti limuzine sa hibridnim pogonom, našla se na našem testu.
|
Tekst - Aleksandar Bursać; Izvor - Auto Magazin; Foto - Auto Magazin
Ko bi rekao da se prvi serijski automobil sa hibridnim pogonom već 23 godine nalazi na tržištu. Uskoro će postati i oldtajmer.
Šalu na stranu, Toyota Prius je auto koji je započeo elektrifikaciju i prekretnicu u auto-industriji.
Njegova tehnologija je u potpunosti aktuelna i dan danas, uz određena unapređenja, naravno. Ugrađuje se i u druge modele Toyote, pa je i čuvena Corolla postala hibrid.
Najnovija generacija najprodavanijeg automobila na svetu je dobila još jednu hibridnu varijantu.
Osim 1.8 motora koji poznajemo još iz treće generacije Priusa, kupci sada mogu da odaberu i jači 2.0, ukupne snage sistema od 180 "konja".
Za razliku od hečbeka i karavana, Corolla sedan se isporučuje samo sa slabijim, kakav vam upravo predstavljamo.
Za one koji su i dalje za tradicionalne vrednosti, Corolla sedan može da se kupi i sa atmosferskim benzincem zapremine 1.6 litara i 132 konjske snage.
Ovaj motor, baš kao i 1.8 hibrid, znamo od ranije. Ipak, velika je stvar što je sedan po prvi put elektrifikovan, pa smo se iz tog razloga odlučili da testiramo upravo ovu varijantu.
Toyota je najnoviju generaciju Corolle, bilo da je reč o hečbeku, karavanu ili sedanu, okarakterisala kao daleko sportskiju i manje dosadnu nego do sada.
I zaista, auto nas je iznenadio neočekivano niskom karoserijom. U odnosu na hečbek i karavan, sedan se razlikuje i po potpuno drugačijem prednjem delu.
O ukusima se ne raspravlja, ali je sigurno da je Corolla postala vrlo karakteran auto.
Test primerak je opremljen najbogatijim, Executive paketom opreme.
Odmah se primećuje puna LED tehnologija svetala, a u auto se ulazi bez vađenja ključa iz džepa ili tašne.
Iako je karoserija osetno niža u odnosu na konkurente, vozačevo sedište je prilično visoko, čak i kada ga maksimalno spustite.
Unutrašnjost je dizajnirana sa osetnim uticajem estetike Priusa, mada je od njega dosta konzervativnija i elegantnija.
Toyota se potrudila da, u odnosu na odlazeći Auris, još više površina bude presvučeno mekim materijalima.
Eko-koža je dominantna, a u skladu sa trendovima, štep je još prisutniji nego do sada.
Veliki multimedijalni displej je isti kao i u novoj Toyoti RAV4, ima visoku rezoluciju i mogućnost prilagođavanja sadržaja i njegovog rasporeda po želji vozača.
Na njemu je, kao i do sada, šematski prikaz rada hibridnog pogona, pa u svakom trenutku možete da vidite koji je motor trenutno aktivan i kakvo je stanje napunjenosti baterija.
Velika novina jeste uvođenje digitalnog displeja. Tačnije, "hibridno" digitalnog, jer su neki instrumenti delimično analogni.
Ovo je prva Toyota sa 1.8 hibridom koja je dobila obrtomer. Pozadina mu je digitalna, ali je kazaljka analogna, kao i u slučaju pokazivača preostale količine goriva i temperature rashladne tečnosti.
Moramo da priznamo da nas je prisustvo obrtomera iznenadilo, jer je njegova uloga više stvar atrakcije nego što zaista koristi. Vozač jednostavno nema veliki uticaj na broj obrtaja motora, s obzirom da CVT menjač sam obavlja posao.
Ali, nije loš u smislu da smo se uvek pitali na kojim je to obrtajima motor na auto-putu. Na primer, pri 130 km/h je na 2500 o/min i tada troši oko sedam litara.
Navikli smo da se na mestu obrtomera nalazi ekonometar, koji nije baš u potpunosti izbačen, već je premešten na displej između instrumenata i na "hed-ap" displej.
Njegova uloga je prilično važna, jer pokazuje vozaču koliko može da pritisne papučicu gasa a da se ne aktivira benzinski motor.
Intenzitet ubrzanja samo na struju zavisi i od napunjenosti baterija, a one se, podsećamo, same pune u vožnji, prilikom usporavanja, kočenja ali i tokom ubrzanja kada se koristi snaga benzinca.
U tom smislu, nema veće razlike u odnosu na dosadašnje Toyote sa 1.8 hibridom.
Važno je pomenuti i da je Corolla sedan jedina koja ima nikl-metal-hidridne baterije, dok hečbek i karavan imaju litijumske. Bez obzira na to, performanse su im slične.
Auto uvek kreće samo na struju, a u zavisnosti od intenziteta ubrzanja, pre ili kasnije se "pali"“ benzinski motor.
Upravo finim doziranjem i ranijim puštanjem gasa možete da ostvarite dodatnu uštedu.
I dalje važi pravilo da što ste sporiji sa ubrzanjem, potrošnja je manja. Isto važi i za gradsku gužvu, što se krećete sporije, odnosno, što je veća gužva, Corolla manje troši.
Mi ovaj put nismo "pazili" i auto nismo štedeli, već smo uživali u trenutnoj dostupnosti maksimalnog obrtnog momenta elektromotora, koji se u praksi ponaša efikasnije od turba.
Reakcija na komandu gasa je praktično kao kod potpuno električnih automobila, dakle, brža od bilo kog benzinca.
Međuubrzanje zaista oduševljava, ali sa porastom brzine pada i njegov intenzitet.
Čak i preko 100 km/h Corolla ume da iznenadi, jer sa lakoćom stiže do 130 km/h. Istina, pun gas izaziva visoke obrtaje, i preko 5000. Eto još jedne prilike da gledamo u obrtomer.
Svakako, mi ih ne biramo, odnosno, biramo posredno, intenzitetom ubrzanja.
Da ne bude zabune, motor se glasno "javlja" samo prilikom veoma snažnih ubrzanja. Tokom uobičajene, tečne gradske vožnje, retko prelazi 3000 o/min.
Konstantna brzina znači pad kazaljke na oko 1500 o/min, ili na nulu, s obzirom da elektromotor sa lakoćom održava konstantne brzine sve do oko 100 km/h.
Sve u svemu, prosek potrošnje po gradu nam je bio 5,2 l/100 km, bez paženja i maženja.
I naravno, treba imati u vidu ukupnu snagu sistema, koja je 122 konjske snage.
Dakle, ne treba očekivati čuda u pogledu ubrzanja, ali je izvesno da je auto agilniji u poređenju sa sličnim automobilima koje pokreću konvencionalni motori približno jednake snage.
Da ne zaboravimo, treba reći i da je maksimalna brzina praktično ograničena na 180 km/h.
Inače, Toyota je napustila koncept ručice menjača u vidu džojstika, koji je bio aktuelan još od Priusa druge generacije.
Bio nam je simpatičan zbog lakoće korišćenja, ergonomski uvek postavljen na pravom mestu.
Veliki "P" taster smešten pored, baš na dohvat kažiprsta, koristili smo na semaforima, ili dužim zaustavljanjima da odmorimo nogu sa kočnice.
Sada je primenjen princip klasične ručice automatskog menjača, započet još na Toyoti C-HR.
Ume da zbuni vozača koji je prvi put koristi (ili posle duže pauze). U krajnjem zadnjem položaju nije "D", već "B" režim, odnosno mod za kočenje motorom prilikom spuštanja niz duge nizbrdice, tako da treba biti oprezan.
U suprotnom, potrošnja će ozbiljno porasti.
Uvedena je i električna parkirna kočnica sa auto-hold funkcijom, pa menjač više ne mora da se prebacuje u "P" položaj na semaforima ako već nećete da držite nogu na kočnici.
Na kraju, velika novina koju donosi Corolla je dinamika vožnje.
Vraćamo se na početak, na nisku karoseriju. Da, nije samo njena visina sportska, već i upravljanje.
Inženjeri Toyote su pozadi primenili sofisticirano multilink ogibljenje, dok je letva volana direktnija nego što smo navikli kod hibrida.
Auto bukvalno skreće kao pegla, pogotovo sa niskoprofilnim "osamnaesticama". Možda deluje apsurdno, ali u tom pogledu Corolla hibrid ima natprosečno sportski karakter, bar u poređenju sa konkurentima u C segmentu.
Čak izuzetno brz ulazak u oštru krivinu ne izaziva naginjanje, a preciznost kojom auto prati zadatu putanju fascinira.
Toliko da zaboravite da je pod haubom jedna pitoma mašina od 122 konjske snage…
Da li u formi hibrida, koji smo vam predstavili, ili sa klasičnim benzinskim motorom, tek nesumnjivo je da nova generacija Corolle predstavlja značajan iskoraku u svakom smislu.
Konačno subvencije!
Da, Toyota Corolla hibrid definitivno spada u grupu subvencionisanih vozila. Konkretno, od države se dobija 2.500 evra, pa tako najjeftinija verzija košta 22.300 evra, uključujući i dodatni Toyotin popust.
Ne treba zaboraviti ni činjenicu da se za hibride od 1. januara ne plaća ni porez na upotrebu motornog vozila, koji inače za 1.8 motor iznosi 100 evra.
Duže međuosovinsko rastojanje
U odnosu na hečbek, sedan i karavan verzija Corolle se razlikuju po dužem međuosovinskom rastojanju i to za 60 milimetara.
To je omogućilo više mesta za kolena putnika na zadnjim sedištima. Za glavu nema naročitog viška, s obzirom da osoba prosečne visine ima dva prsta između glave i unutrašnje obloge krova.
Ušteda energije
Grejanje, odnosno hlađenje kabine Corolle hibrid radi po principu toplotne pumpe, razmenjujući toplotu po sličnom principu kao kućni klima-uređaj.
Kao što možete da pretpostavite, grejanje i hlađenje zahtevaju više rada benzinskog motora.
Da bi se koliko-toliko ostvarila ušteda, uveden je taster kojim se isključuje klimatizacija desne strane kabine, ukoliko nema suvozača.
"Auto magazin" je nova edicija najstarijeg automobilskog časopisa u Srbiji.
Toyota Corolla 1.8 Hybrid Executive - specifikacije
| SUS Motor: zapremina | 1798 ccm |
| ukupna snaga sistema | 90 kW (122 KS) pri 5200 o/min |
| maks. o. moment | 142 Nm pri 3600 o/min |
| menjač | CVT |
| Elektromotor: | sinhroni, sa permanentnim magnetom |
| snaga | 53 kW (72 KS) |
| maks o. moment | 163 Nm |
| maks. napon | 600 V |
| baterije | Ni-MH |
| nominalni napon | 201,6 V |
| dimenzije | 4630/1780/1435 mm |
| međuos. rastojanje | 2700 mm |
| rezervoar | 43 l |
| prtljažnik | 471 l |
| masa | 1310 kg |
| pneumatici | 225/40 R18 |
| maks. brzina | 180 km/h |
| ubrzanje 0-100 km/h | 11,0 s |
| potrošnja (fabrički deklarisana) | 3,1/3,5/3,4 l/100 km |
| emisija CO2 | 77 g/km (NEDC) |
Možda vas zanima
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, Twitter nalogu i uključite se u našu Viber zajednicu.
