Koridor 10: Gde naći 1,6 milijardi evra

Koridor 10 ponovo je top tema u Srbiji. Nacionalni značaj ove saobraćajnice odnedavno je ozvaničen kroz Nacionalni investicioni plan koji je koridoru dodelio ulogu okosnice razvoja domaće saobraćajne infrastrukture, a time i cele privrede.Država će, zato, u narednim godinama u izgradnju autoputeva na ovom pravcu uložiti preko 800 miliona evra, najavljuju resorni ministri. Najava velikih radova duž ove panevropske magistrale, međutim, uvek je bila više od samih radova. Stoga i ne čudi da je tek nešto više od polovine drumskog koridora 10 kroz Srbiju autoput, dok je ostatak poluautoput ili običan magistralni put. Za završetak pravog autoputa celom dužinom kroz Srbiju potrebno je još oko 1,6 milijardi evra. Svaka od deonica koje treba da se grade, pri tome, priča je za sebe sa specifičnim problemima iz kojih se može naslutiti da &ldquo;put&rdquo; do postavljanja završnog sloja asfalta na tim saobraćajnicama neće biti ni kratak ni lak.Pobuna severaDa bi se kompletirao autoput na deonici od mađarske granice do Novog Sada potrebno je izgraditi celu levu traku dugu 108 kilometara. Procenjuje se da to zahteva ulaganje oko 120 miliona evra koje će, kako trenutno stvari stoje, obezbediti koncesionar koji dobije koncesiju za izgradnju, održavanje i korišćenje budućeg autoputa od Horgoša do Požege. Tender za dodelu ove koncesije još traje. Sredinom septembra konačno su otvorene ponude četiri velika konzorcijuma koja su prošla predkvalifikacije za ovaj posao. Tenderska komisija sada ima mesec dana da, uz pomoć konsultantske kuće Lui Beržer oceni pristigle ponude. Budući da nakon toga pregovori sa najboljim ponuđačem mogu da traju još 45 dana, realno je očekivati da ugovor bude potpisan u decembru ove godine, najavio je za Ekonomist Miodrag Jocić, državni sekretar Ministarstva za kapitalne investicije, podsećajući da bi ceo autoput od Horgoša do Požege trebalo da bude završen do 2012. godine. Pobednik u ovom nadmetanju dobiće na korišćenje i održavanje i deonicu Novi Sad - Beograd i to u formi punog autoputa, imajući u vidu ranije najave zvaničnika da bi do 1. oktobra konačno trebalo da bude završena izgradnja leve trake od Novog Sada do Beške. Vrednost tih radova, koje izvodi austrijska firma &ldquo;Alpina Majreder&rdquo; je oko 13 miliona evra. Sredstva za završetak ove saobraćajnice obezbeđena su iz kredita Evropske investicione banke, čija je ukupna vrednost 120 miliona evra. Iz ovog zajma, inače, finansiraće se i rehabilitacija postojećeg mosta preko Dunava kod Beške, kao i gradnja petlji kod Novog Sada. Za obnovu starog kolovoza na desnoj traci, kao i gradnju novog mosta kod Beške obezbeđeno je 72 miliona evra kredita Evropske banke za obnovu i razvoj.Upravo činjenica da će budući graditelj puta od Beograda do Požege ubirati putarinu na izgrađenoj rentabilnoj saobraćajnici kroz Vojvodinu već mesecima izaziva revolt građana i čelnika ove pokrajine. Bojan Kostreš, predsednik Skupštine Vojvodine, neposredno pre otvaranja ponuda potencijalnih koncesionara upozorio je da ne bi trebalo dati koncesiju za korišćenje deonice budućeg autoputa Horgoš - Požega, od Subotice do Beograda, &ldquo;jer su njegovu izgradnju platili Vojvođani&rdquo;. Kostreš je podsetio da je izgradnja deonice od Subotice do Beograda u periodu od 1970. do 1988. godine finansirana iz međunarodnih kredita i da je te kredite pokrajinska adminsitracija u potpunosti vratila. Potencijalni koncesionar će, prema računici Vojvođana, u narednih 25 godina od putarine samo na deonici kroz Vojvodinu inkasirati oko 450 miliona evra, jer ovim putem dnevno prođe 19.000 vozila. Zato je stav vojvođanske Skupštine da koncesija nije u interesu građana Vojvodine, a ako se put ipak da pod koncesiju, dobijena sredstva trebalo bi iskoristiti za izgradnju banatske magistrale i obilaznice oko Fruške gore. Kao argument protiv ovog projekta Kostreš je naveo i procenu Međunarodnog monetarnog fonda prema kojoj &ldquo;izgradnja autoputa Beograd-Požega nije rentabilna jer taj autoput ne vodi nigde&rdquo;, a Srbija nije dovoljno bogata zemlja da može tako trošiti novac. &ldquo;Naći ćemo načina da sprečimo ovu koncesiju kao što smo našli načina da sprečimo da NIS ode iz Vojvodine&rdquo;, poručio je Kostreš.Opšte dobroMiodrag Jocić, međutim, ističe da najnoviji komentari pokrajinskih funkcionera ni na koji način ne bi trebalo da ugroze realizaciju ovog projekta, jer se &ldquo;ne radi o putu koji pripada Vojvodini ili Srbiji, već panevropskom koridoru, multimodalnoj osi transportne infrastrukture koja je od velikog značaja za celu Evropsku uniju i njene susede&rdquo;. Država je, prema rečima našeg sagovornika, zasićena kreditnim obavezama i limitirana od strane MMF-a po pitanju uzimanja novih kredita i povlačenja tranši na osnovu već potpisanih ugovora, tako da se putevi moraju finansirati iz drugih modela &ndash; kroz koncesije ili privatno javno partnerstvo. &ldquo;Model finansiranja izgradnje autoputa Horgoš - Požega urađen je na zavidnom ekspertskom nivou i proveren je softverom Svetske banke. Za sve tri deonice koje obuhvata koncesioni model izračunato je da interna stopa povraćaja kapitala iznosi 14 odsto, što je prihvatljivo za sve međunarodne finansijske instuitucije&rdquo;, kaže Jocić i ističe da interesi građana Vojvodine ovim projektom nisu ugroženi. Za razvoj infrastrukture na teritoriji Vojvodine, naime, izdvajaće se 35 odsto koncesione naknade, što bi na godišnjem nivou trebalo da obezbedi više miliona evra. Prema podacima Ministarstva za kapitalne investicije, deonica poluautoputa od Horgoša do Feketića izgrađena je iz budžeta Srbije. Za deonicu od Feketića do Novog Sada korišćen je kredit EBRD od oko 32 miliona dolara. Pokrajinski fond je do 1991. godine servisirao 24,6 miliona dolara, a Republička direkcija za puteve 7,6 miliona dolara.Deonica poluautoputa od Novog Sada do Beograda finansirana je iz kredita EBRD od oko 12 miliona dolara. Do 1991. pokrajina je servisirala 8,8 miliona dolara, a nakon toga dug od 3,4 miliona dolara preuzela je Direkcija. Nakon što je eksploatacioni vek poluautoputa prošao, Republika Srbija je za rehabilitaciju postojećih deonica ugovorila nove kredite od evropskih banaka. Ove kredite otplaćivaće poreski obveznici cele Srbije. Važna tačka na koridoru 10 je i obilaznica oko Beograda, za čiji je završetak potrebno nešto manje od 400 miliona evra. Deo radova na ovoj saobraćajnici biće plaćen novcem iz Nacionalnog investicionog plana, ali za sada nije izvesno kako će se obezbediti sva potrebna sredstva za njeno kompletiranje. Još 1998. godine za izgradnju obilaznice EIB je odobrila kredit od 105 miliona evra, koji je godinu dana kasnije jednostrano raskinut. Sada se ponovo pregovara sa evropskim bankama za kredit od 115 miliona evra za izgradnju tzv. nultog sektora od Batajnice do Dobanovaca, uključujući petlju Batajnica. Računa se da bi za završetak radova Srbija trebalo da obezbedi 276 miliona evra iz kredita međunarodnih finansijskih institucija. Za sada je izvesno samo pomenutih 115 miliona evra. U finansiranju obilaznice Srbija treba da participira sa 112 miliona evra. Iz NIP-a je, za sada, predviđeno 30 miliona evra i to većim delom tek sledeće godine. Iako se ne zna kako će se obezbediti preostalih &ldquo;domaćih&rdquo; 82 miliona evra, u Ministarstvu se ambiciozno razmatra mogućnost proširenja obilaznice na takozvani sektor C, koji će se protezati od Bubanj Potoka do Pančeva, uključujući drumsko-železnički most kod Vinče. Procenjuje sa da će za ove radove biti potrebno minimum 200 miliona evra, budući da bi samo most mogao da košta oko 100 miliona evra. Za sada je, sa Putnom upravom Italije potpisan memorandum o namerama poslovno-tehničke saradnje, dok će za izradu generalnih projekata mosta kod Vinče kao i deonice autoputa od Bubanj Potoka do Pančeva iz NIP-a ove i sledeće godine biti izdvojeno po milion evra.Na svoj računNajveći radovi ostali su na dva kraka južnog dela koridora 10 kroz Srbiju - na deonicama od Niša do makedonske granice, odnosno do Dimitrovgrada. Za ove deonice iz Vlade Srbije stižu najglasnije i najambicioznije najave. Ideju da će izgradnju ovog dela Koridora 10 Srbija finansirati sopstvenim sredstvima obelodanio je sam premijer Vojislav Koštunica, ocenjujući da se radi o &ldquo;prvoj velikoj strateškoj investiciji koja će posle dugog perioda biti samostalno finansirana što je dobar pokazatelj da je srpska privreda stala na svoje noge&rdquo;. Ministar finansija Mlađan Dinkić precizirao je da će Srbija izgradnju autoputa finansirati sa oko 800 miliona evra i to iz sredstava od privatizacije Mobi 63 i dve banke, dok će grčka vlada iz Helenik plana pomoći sa oko 100 miliona evra. Nekoliko dana kasnije prvi čovek srpskih finansija najavio je da će izgradnja ovih deonica možda biti finansirana i tako što će deo duga Pariskom klubu poverilaca od oko milijardu evra biti zamenjen, između ostalog i za investicije na Koridoru 10. Odgovor Pariskog kluba još nije stigao. Na kraju, NIP-om je predviđeno da se u izgradnju deonica na jugu Srbije ove i naredne godine iz budžeta uloži 98 miliona evra, pri čemu najveći deo, 90 miliona, ostaje za sledeću godinu. Za izgradnju autoputa od Grabovnice preko Grdelice do Preševa, ukupne dužine 96,5 kilometraa potrebno je 458,4 miliona evra. Deo novca trebalo bi da obezbedi Grčka. Zvaničnici Srbije i Grčke u julu ove godine su se dogovorili da obnove Helenik plan, koji je prvobitno bio zamišljen kao petogodišnja pomoć za obnovu infrastrukture u periodu od 2001. do 2006. godine. Prema najnovijem dogovoru, grčka strana spremna je da u ovom projektu učestvuje sa 100 miliona evra, kaže Jocić.Prva tranša od 12 miliona evra, koja se navodno već nalazi u grčkoj Ambasadi u Beogradu, biće raspoloživa kada ugovor o izgradanji bude zvanično potpisan. Sudeći prema planiranoj dinamici pripremnih radova, to bi moglo da se desi u aprilu sledeće godine, kada će konačno otpočeti primena Helenik plana, sada predviđenog da se sprovodi od 2007. do 2011 godine. Grčka strana predložila je da se izrada studije izvodljivosti dodeli firmi Ignacija Odos na trošak grčke strane, kako bi bila završena do 15. oktobra. &ldquo;Preostalih 360 miliona evra treba da obezbedi Srbija i to iz Nacionalnog investcionog plana. Trenutno nema potrebe da se uzima zajam od međunarodnih finansijskih institucija, iako je predstavnik EIB potvrdio da je banka spremna da podrži projekat&rdquo;, kaže Jocić. Što se, pak, koncesione šeme tiče, srpska strana odbila je takav scenario, jer se u narednih deset godina na ovoj deonici ne očekuje dnevni protok saobraćaja koji bi bio isplativ potencijalnim privatnim investitorima. Ispostavilo se da su poslanici Skupštine Srbije u rano proleće prošle godine uzalud &ldquo;dizali ruke&rdquo; da odobre davanje koncesije za gradnju autoputa od Niša do bugarske granice, jer ni na ovoj deonici saobraćaj trenutno ne prelazi 5.000 vozila dnevno. Podsećanja radi, isplativost gradnje autoputa garantuje prosečan saobraćaj tek iznad 12.000 vozila dnevno. &ldquo;Zbog malog obima saobraćaja izračunali smo da bi za ostvarenje interne stope povraćaja kapitala od 14 odsto bila neophodna velika subvencija države, između 42 i 47 odsto, što je veoma nepovoljno. Zato će gradnja ove saobraćajnice biti finansirana iz sopstvenih izvora. Ako u bilateralnim pregovorima vlade zemalja članica Pariskog kluba prihvate delimični otpis dugova, za te iznose njihove firme imaće ekskluzivno pravo da se uključe u radove. Ukoliko pregovori ne daju rezultate, raspisaće se klasični tenderi&rdquo;, najavljuje Jocić.Iako će se Grci, konačno ipak uključiti u gradnju autoputa kroz Srbiju, čini se da neke komšije gube strpljenje. Nacionalni centar za teritorijalni razvoj koji deluje u okviru bugarskog Ministarstva za regionalni razvoj na skupu Pakta za stabilnost jugoistočne Evrope predložio je nedavno da se krene u izgradnju puta od Sofije ka Predejanima, gde bi se povezao na autoput Beograd - Skoplje - Solun. Ovaj put zaobišao bi Pirot i prolazio bi svega 20 kilometara kroz teritoriju Srbije, a obe zemlje koštao bi &ldquo;svega&rdquo; 400 miliona evra. Ovakvu inicijativu, međutim, Jocić je odbacio kao nerealnu, jer se uveliko pripremaju aktivnosti na početku gradnje deonica autoputa E80 na kraku C Koridora 10. Gradnja autoputeva na jugu Srbije trebalo bi, prema ocenama autora NIP-a da pomogne u privlačenju novih investicija, jer je &ldquo;loše stanje infrastrukture jedan od ograničajavjućih faktora za strane direktne investicije&rdquo;, da ubrza razvoj nerazvijenih regiona, poveća bezbednost u saobraćaju...Ovim argumentima u suštini nema šta da se prigovori, posebno ako se imaju u vidu upozorenja EU da je krajnje vreme da počne gradnja na koridoru 10, jer bi u suprotnom Srbija mogla nestati sa putne mreže Evrope. Najnoviji plan je da radovi na izgradnji autoputa na južnim sektorima Koridora 10 budu završeni najdalje do kraja 2011. godine. Hoće li Srbija u tome uspeti, druga je priča. Za gradnju 70-ak kilometara autoputa od Novog Sada do Beograda bilo je, recimo, potrebno čak šest godina, iako je u pitanju mnogo lakši teren za gradnju od ovog na jugu Srbije. Drugo, ukoliko zemlje članice Pariskog kluba ne pristanu da u zamenu za svoja potraživanja omoguće svojim građevinarima da se uključe u završetak Koridora 10 u Srbiji, pitanje je hoće li domaća operativa moći da se uhvati u koštac sa svim predviđenim radovima, jer već sada pojedini poslovi čekaju realizaciju po nekoliko meseci budući da nema dovoljno kapaciteta. Konačno, najveći deo sredstava koja treba da se troše u ovom sektoru ipak su samo deo najava, a za pet godina u Srbiji mnogo šta može da se promeni.