Rob Haf za B92: „Kruz je kao stvoren za turbo“

Tek je nekoliko dana prošlo od trijumfalnog nastupa u Kuritibi. Jesu li se utisci slegli?
I da i ne. Još uvek nisam siguran koje je vreme. Stigao sam kući u utorak uveče u devet, a u sredu u deset uveče izašao sam iz kuće (i pošao za Srbiju - p.a). Stvarno sam imao malo vremena da o bilo čemu razmišljam. Ovo je i za mene i za Ševrolet bio start šampionata iz snova. Zauzimamo tri prve pozicije u prvenstvu, vodimo u kategoriji proizvođača sa 30 poena prednosti i osvojili smo pet od mogućih šest mesta na podijumu.

Prvi put vodiš u WTCC poretku. Kakav je osećaj?
Da, prvi put vodim u svetskom šampionatu i osećaj je neverovatan. Želeo bih da prvenstvo ima samo jednu rundu, brazilsku, i da je gotovo. Briljantno je. Oduvek sam sanjao o ovome, sada moram da nastavim san i da dovršim san u Makauu tako što ću ostati na prvom mestu. Sigurno će biti jako teško, ali zauzeo sam stav da ja jedino mogu da uradim najbolje što umem. U trci 2, Koronel je izgubio kontrolu i vratio se na stazu, preblizu meni i njegovi izduvni gasovi ušli su u moj motor - bez kiseonika, na trenutak je zastao, pa ponovo proradio. To je Ivanu (Mileru) bilo dovoljno da me prođe sa spoljne strane. Ali, ja sam učinio najbolje što sam mogao, ostalo je bilo van moje moći. Dokle god budem tako radio tokom sezone, zadovoljan sam. Da svaki trkački vikend završim u saznanju da nisam mogao bolje, to je sve što tražim.

Novi kvalifikacioni sistem doživeo je brojne kritike već na premijeri. Kako bi ga ti poboljšao?
Mislim da postoje dva načina kako se na to može gledati. Počeću kao vozač: to su bile prve kvalifikacije koje sam ikada vozio gde nije bio cilj biti najbrži i meni je to jako čudno. Teško je, teže je boriti se za desetu poziciju nego izaći na stazu da biste bili najbrži. Moja ideja bila je da budem između petog i desetog mesta. Završio sam peti i bio sam zadovoljan, to je značilo da u trci 2 startujem šesti. Odatle smo postigli dobar rezultat, ali čudan je osećaj kad pokušavate da izvezete krug sporiji od vaših mogućnosti. Između prve i druge kvalifikacione runde popravio sam vreme za 1,3 sekunde, i to ne zato što u prvoj nisam mogao brže, već što sam tako odabrao.

Ono što verujem da je dobro - kad sam stigao kući, pogledao sam snimak i delovalo mi je jako uzbudljivo. Cela prva runda kvalifikacija, tih dvadeset minuta, mislim da je to bila najuzbudljivija kvalifikaciona sesija koju sam ikada gledao. Jer, ljudi su eksperimentisali, niko se nije trudio da vozi onoliko brzo koliko može, rastojanja su bila tako mala. Da sam bio pola desetinke sporiji, bio bih deveti. Pola desetinke sekunde! Dakle, za gledaoca, za navijača, ovako je bolje.

Po mome, tu nedostaje još nešto jako malo. Zamisao je da u trci 2 brži vozači startuju pozadi, sa nižih pozicija, najbrži sa desete. Ako bi se za najbrže vreme u prvoj rundi dodeljivalo možda 5 poena, rado bih startovao sa 10. mesta. Jer, prošao bih u drugu rundu i tamo se borio za pol poziciju, a sa zadovoljstvom bih uzeo tih 5 bodova. Meni to izgleda kao bolja ideja, rešilo bi problem, sprečilo raznorazne igre i svima donelo ono što žele - organizatoru, nama, navijačima.

I Ševrolet je taktizirao u prvoj kvalifikacionoj rundi...
Ivan je bio prebrz i tu je pogrešio, a Alan (Menu) napravio je suprotnu grešku, nije bio dovoljno brz. Ja bih radije da budem u prvih 10 i prođem u drugu rundu, nego da se u njoj ne nađem. Izgleda mi suviše opasno ciljati desetu poziciju. Od pete do sedme je dobro, deseta je savršena, ali da pucate na desetu... Ako uspete da budete deseti, fantastično, samo to nije namera, već lutrija, a vi ste imali pravu srećku. Ako ne promene pravila, ja ću uvek nišaniti mesta od petog do desetog. I u svakom slučaju moj cilj je pol pozicija u trci jedan.

Tvoj tim bojao se preteranog habanja guma. Kako su se one ponašale?
Mislim da je prva trka bila mnogo lakša za gume od druge, iako smo u prvoj vozili brže. U trkama turističkih automobila postoji problem sa aerodinamikom prednjeg dela, sličan onom u Formuli 1. Mi imamo najviše 60 kilograma aerodinamičkog potiska. A kada se približite drugom automobilu, tih 60 kilograma nestane u prljavom vazduhu, turbulenciji koju auto ispred ostavlja. To znači da vaš auto više teži podupravljanju, što više podupravlja, gume se više zagrevaju, raste pritisak u njima i više se troše.

U trci 1 rastojanja su bila veća, od mene do Ivana sekund, od Ivana do Kake Buena oko tri sekunde, i tako redom. Bio sam vrlo zadovoljan ponašanjem guma u prvoj trci. U drugoj sam ipak osećao nešto jače podupravljanje, iako sam njen veći deo proveo jednu dužinu auta iza Alana, ostavljajući mu prostor da uradi ono što je trebalo, jer je to meni davalo mesta da i ja napadnem. A onda me je Ivan obišao, jedan krug sam probao da forsiram i uzvratim mu, ali nisam mogao. Ostao sam iza njega i mogao da čujem kako komadići gume otpadaju i udaraju o blatobrane. Posle druge trke gume su izgledale gore nego posle prve, ali su ipak bile dobre i nisu stvarale probleme. Kad bude toplije, biće i više problema, ali to očekujete od svake gume, čim pređete njen temperaturni optimum.

Kako se vozi 1.6 turbo da bi se iz njega izvukao maksimum? Koje su razlike u poređenju sa S2000 autom?
Prvo: turbo je očigledno mnogo brži od S2000 automobila. Maksimalna brzina na trkama u Brazilu bila je oko 225 km/h, uobičajeno je tu bilo oko 215 km/h. Dakle, brzina je mnogo veća. Kada smo 1.6 turbo motor stavili u Kruz, ponašanje auta je istog trenutka postalo bolje, on kao da je napravljen za 1.6 turbo. Balans automobila, njegova pouzdanost, okretnost, manevarske osobine, sve je odmah poboljšano. Kočenje je uvek bilo jača strana Kruza. Tu smo stvarno bili mnogo bolji od BMW-a i Seata u Brazilu na krivini 1 i to nam je omogućavalo da pretičemo.

Sledeća važna stvar: ako ne dajete gas 5 ili 6 sekundi, kad opet pritisnete pedalu postoji turbo zadrška i kad se turbo javi, prednji točkovi jako brzo dobijaju veliku snagu. S tim se teško izlazi na kraj i u RML-u smo tokom zime mnogo radili da auto bude što lakši za vožnju, da snagu isporučuje što je ravnomernije moguće. Među nama trojicom, postoje blago različita mapiranja gasa koja određuju koliko će brzo snaga pristići, koliko će se brzo javiti turbo. Ivan voli da to bude odmah, on sve vreme koči levom nogom i često kočenjem kontroliše isporuku snage, Alan i ja volimo da ona bude malo progresivnija.

Takođe, morate ranije pritiskati gas. Sa S2000 automobilima, čim ste bili na gasu, snaga je odmah bila tu. Sa zadrškom turbo automobila, morate ranije predvideti kada da date gas, da biste imali snagu kad vam je potrebna. To zahteva privikavanje i mislim da će tu biti razlika od staze do staze, zavisno od prenosnih odnosa u menjaču i od toga koliko su oštre krivine. Razume se da želite turbo i što pre što više snage, da vas izvuče iz krivine. Ali, tu stižete do granica, do proklizavanja točkova, ili do podupravljanja jer je previše snage oslobođeno prebrzo. Na tome mora mnogo da se radi u vožnji, i stopalima i pedalama, ali i glavom.

Koliko je zapravo jak 1.6 turbo motor?
Mogu da kažem da mi u Ševroletu imamo oko 40 KS više i 70% veći obrtni moment. Mislim da su podaci za prošlogodišnji benzinski motor bili: oko 275 KS - na to dodajte 40 konja i izračunajte sami - a obrtni moment bio je oko 270 Nm, sad je 70% veći.

U Brazilu ste se Ivan i ti žestoko borili u trci 2. Reklo bi se da ste prilično rano počeli da ratujete među sobom?
Prošle godine je puno sportskih novinara verovalo da u Ševroletu ima mnogo timskih naredbi. Mislim da smo u dve krivine u Brazilu pokazali da timskih naredbi nema i to je veoma pozitivno. Posle trke smo Ivan i ja bili zadovoljni - kontrolisali smo stvari, tu nije bilo ničeg prljavog. Moj motor se „zagrcnuo“, on je spazio priliku, zgrabio je, nemam zamerki na to. OK, zatvorio mi je vrata, sišao sam na travu, kad sam se vratio, dodirnuli smo se. Vodili smo dobru borbu, po mome, to su trke turističkih automobila, to gledaoci žele da vide. I to pokazuje da nema timskih naredbi u Ševroletu. Jedina zapovest je „ne izbacujte jedni druge sa staze“. Nismo se poizbacivali, imali smo direktan duel, to je dobro za šampionat, za gledaoce, i za mene i Ivana.

Kakva je politika tima u pogledu statusa vozača? Niko nije „prvi među jednakima“?
Uopšte nema preferenci ni timskih naredbi. Jedina naredba je „ne izbacuj timskog kolegu sa staze“. A takve opasnosti nije bilo. Borimo se sve vreme. Prošle godine uopšte nije bilo naredbi. Bilo nam je važno da osvojimo šampionat, značajniji je bio vozački, a na drugom mestu proizvođački. Vozački zato što svi pamte ko ga je osvojio, a Ševrolet je kao proizvođač želeo oba. Nije bilo timskih naredbi, o tome nikad nije govoreno. Samo nam je rečeno: „Alane, Roberte, Ivane, svi imate zdrav razum. Upotrebite ga.“

Bilo je lako - Ivan je bio u mnogo boljoj poziciji od mene ili Alana. I, kada smo mogli, pomagali smo koliko god je bilo moguće. Jer, kad je Ivan pobeđivao, mi smo pobeđivali, pobeđivao je tim. Tim je tim, ne postoji „ja“ u timu. OK, kao vozač, želite da pobedite, ali kad vidite da ne možete, želite da pobedi vaš timski drug. To je bila zamisao prošle godine. Više od svega želeli smo da osvojimo prvenstvo i učinili smo sve što smo mogli. Ove godine, borba će biti stalno otvorena.

Da li vas Ševrolet pušta da se međusobno borite jer oseća da ima dominantan auto?
Ne, već zato što smo se tako dogovorili u januaru, pre nego što smo počeli da se trkamo. Ove godine imamo drugačiji pristup i punu trkačku slobodu. Neće biti timskih naredbi, neće biti priče o zdravom razumu, biće samo - izvolite, trkajte se. OK, ako jedan od nas na pola sezone bude imao 50 bodova više od ostalih, tada ćemo uključiti zdrav razum, to nije teško razumeti. Mislim da će borba biti neizvesna. Kada smo došli u Brazil, nadali smo se da imamo najbolji auto. Radili smo i na papiru je izgledalo tako. Naš automobil bio je gotov tri meseca pre BMW-a, Seat još nema novi auto. Prešli smo 4.500 do 5.000 kilometara na testovima, učinili smo sve što smo mogli da ga spremimo. Obavili smo najbolji posao i zato smo u Brazilu postigli takve rezultate.

Ima li na kalendaru staza koje Kruzu neće odgovarati?
Dobro pitanje. Ove godine ima nekoliko novih staza. Suzuka, kratka konfiguracija, o njoj ne znamo baš ništa. Ne znam čime će Marakeš biti zamenjen, čuo sam glasine da bi to moglo biti nešto za vas jako lokalno (Hungaroring - p.a). Još nije potvrđeno, ali i ja se tome nadam, jer sam tu oduvek želeo da se trkam. To nam je opet nešto novo. I, naravno, Guangdong u Kini.

Mi smo između 2009. i 2010. osetili veliku razliku u stalnosti u performansama od jedne staze do druge. U 2009. smo na jednoj stazi bili briljantno brzi, na drugoj ne tako dobri, i tako redom. Tokom zime 2009/10. puno smo radili na tome da performanse auta učinimo što stalnijim. I, na svakoj trci prošle sezone borili smo se za pobede i podijume. Za nas nije bilo loše staze, nadam se da će tako biti i ove godine. Osećaj u autu je moćan, bolji nego proteklih godina i što se tiče šasije i što se tiče motora, nadam se da će naš automobil sve vreme biti jak.

Koji je vozač najopasniji konkurent tebi i tvojim kolegama iz Ševroleta?
Mislim da je to Tom Koronel u BMW-u. On je veoma razborit, veoma pametan i veoma brz vozač. Njihov auto bio je jako brz tokom vikenda u Brazilu, mislimo da BMW ima najsnažniji motor. Pogledajte maksimalne brzine - u svakom sektoru, na svakom treningu i u trci na vrhu je bio BMW. Za možda pola km/h, ali bolje je pola km/h više nego pola km/h manje. Imaju moćan motor, Tom je pet godina vozio automobile s pogonom napred, ali on je specijalista za zadnju vuču, tu je na svome, tu je zadovoljan, osvojio je mnoge šampionate s BMW-om i zadnjim pogonom, mislim da će ove godine biti sve bolji i bolji.

Tomi je moj jako dobar prijatelj već osam ili devet godina, jedini među turing trkačima izvan Ševroleta. Puno ga poštujem, mi se borimo oštro, ali sasvim fer. Ako me udari, znam da je bila greška. I on zna, ako ja udarim njega, to je greškom. U tome nema ničeg zlonamernog, to je trkanje. Kad su automobili tako blizu, nekad će svakako biti kontakta, ali obojica znamo da nije namerno. Dobri smo prijatelji i van staze, provodimo mnogo vremena zajedno, često odlazim kod njega u Amsterdam. Jako mi je drago što ove godine ima auto s kojim može da prođe dobro i može da pobeđuje. Zaslužuje to. Samo se nadam da nam se neće previše približiti.

Ovaj šampionat mogao bi da bude odlučen u trouglu između Ivana, Alana i tebe. Tvoje kolege ranije su osvajale titule (WTCC i/ili BTCC). Možeš li da ih pobediš?
Mislim da sam to već pokazao. Brazil je prošao jako dobro. Neću reći da ću osvojiti prvenstvo - naravno, nadam se i želim to više od svega. Ono što hoću da kažem - uradiću najbolje što mogu. Ovo je moj najbolji start ikada, daću sve od sebe da se ovako nastavi. Sigurno sam sposoban da osvojim šampionat, imam najbolji auto, u najboljem sam timu, imam najbolju fabričku podršku To je sve što mogu da tražim, ostalo je na meni.

U sezoni 2010. pauze između WTCC rundi bile su duge. Gostovao si u drugim serijama, vozio si i Volvo na 12 sati Spa. Ekipa ti ne brani da se trkaš i za druge kuće?
Ne, to je dozvoljeno dokle god ne vozim ništa što bi konkurisalo Ševroletu. Ove godine mi je ponovo ponuđeno da vozim za Volvo na Spa Frankoršampu, ali se nažalost termin poklapa sa WTCC rundom u Brnu, pa neću moći i žao mi je zbog toga. Sada je Volvo u WTCC-u. Nisam siguran jer nisam pitao - nisam ni morao, jer znam da ne mogu da nastupim - da li bi mi sad dali da vozim Volvo. Možda bi to bio jedini put da mi kažu ne.

Pitam za tu slobodu nastupanja zbog onoga što se desilo Kubici...
Mislim da će sada svaki tim u auto-sportu promeniti stav o njoj. Robert je doživeo jako ozbiljan udes, svi mu želimo sve najbolje, najbrži oporavak i nadamo se da ćemo ga uskoro ponovo videti u F1 automobilu. To je jako tužno, ali takve stvari se dešavaju. Mislim da je neko iz Reno F1 tima to veoma dobro formulisao - čak i posle ovog udesa, reći Robertu da to ne sme da radi bilo bi kao zatvaranje zveri u kavez. Slična stvar je sa vozačima. Kao vozači, ušli smo u auto-sport jer volimo da vozimo, da vozimo bilo šta. Vozili bismo sve što ima točkove i motor. Pravi trkači voziće sve i svašta. Kad bi mi se ukazala prilika da vozim reli, svakako bih to želeo. Druga je stvar da li bi mi Ševrolet i RML dopustili da to radim. Ali, voleo bih i sigurno bih pitao.

Pošto smo se svi okupili u Brazilu, Ševrolet nam je kazao: „Nije problem ako vozite nešto drugo, ali molimo vas, postarajte se da to bude dobar tim i postarajte se da auto bude pripremljen po najvišim standardima.“ Ševrolet i RML prepuštaju nama vozačima da pogledamo auto, da vidimo kako tim funkcioniše pre nego što odlučimo da li bismo se u nešto upustili ili ne.

Karting voziš od devete godine, automobile tek od devetnaeste. Zašto tolika pauza?
Zbog novca. Mnogi novinari pitaju ko mi je inspiracija, misle da mora da je postojao vozač zbog kog sam poželeo da se bavim auto-sportom. Svi kažu Sena, Šumaher, ili nešto slično, moj se odgovor mnogo razlikuje od ostalih. Na mene je uticao otac. Nikad nije bio vozač, nije niko u mojoj porodici, ali njegov navijački entuzijazam za auto-sport pobudio je u meni želju da se time bavim. Vodio me je na autodrome kada mi je bilo četiri, pet godina, išli smo na BTCC trke, dvadesetčetvoročasovne trke, na Spa, Le Man, vodio me je svuda i to sam voleo.

Jako poštujem oca, zahvaljujući njemu uspeo sam da napredujem u auto-sportu, da razumem auto-sport i da sada imam karijeru u auto-sportu. Na mene je preneo svoju inspiraciju ljubitelja trka i to me nikad neće napustiti. Ovde sam zahvaljujući njegovom uticaju. Iskreno, nikada nisam verovao da bi mi to mogao biti posao, karijera, da bi me neko plaćao da to radim sve dok nisam postao profesionalac 2004. Mislio sam: „Ovo je ludo. Radim nešto što volim, nešto o čemu sanjam i neko me za to plaća. To nema smisla.“

Novac je glavni razlog što ranije nisam prešao na automobile. Imao sam sreće da 1999. osvojim trkačku stipendiju koja mi je u potpunosti pokrila sezonu 2000. u Formuli Vokshol junior. Posle sam vozio Formulu Palmer Audi, novac su mi obezbedili otac i majka. Sreća je što mi je otac uspešan poslovni čovek i mogao je da mi svake godine daje nešto novca - ne novca reda veličine koji se sreće u auto-sportu, taj novac je viša liga. Posle Formule Palmer Audi pokušali smo da pronađemo sponzore, to su uglavnom bili porodični i očevi prijatelji, mnogi su poklanjali po 500, 1000, 2000 evra.

Na tri četvrtine sezone Formule Reno ostali smo bez para i mislio sam: „OK, to je to, gotovi smo“. Onda sam stekao još jednu stipendiju, nemam pojma kako, ali dobio sam plaćenu sezonu Reno Klio kupa u Velikoj Britaniji. Tokom te godine Seat je najavio Seat Kupra kup. Od lokalnog Seat dilera u Kembridžu dobio sam polovinu novca za to takmičenje, i onda su se opet uključili otac, majka, porodica, prijatelji, svi su priložili. Sastavili smo budžet, osvojio sam taj kup i tako dospeo u BTCC. I otad nam ide prilično dobro.

Reklo bi se da si zadovoljan onim što si i onim što radiš. Pretpostavljam da ti nije žao zbog tih „propuštenih“ devet godina?
Ne, uopšte ne. Sve što sam doživeo učinilo me je ovim što sam danas. Mislim da mnogi vozači potiču iz veoma bogatog okruženja - OK, možda ovde malo generalizujem - i jako malo cene vrednost novca. Samo ga troše i godinama voze najbolje automobile u vrhunskim kategorijama, srećni su što imaju bogatu ujnu, ujaka, oca, majku, dede, babe... A mi smo - Ivan, Alan, ja - morali jako naporno da radimo da bismo stigli dovde i poštujemo ono što imamo.

Alana i mene Ševrolet drži sve ove godine jer mi shvatamo da svoja mesta zauzimamo zahvaljujući navijačima. Navijači kupuju automobile kojima se mi trkamo. Pošto kupuju automobile, Ševrolet nastavlja da se trka, jer to je dobra reklama. To je sprega. Ljudi mi prilaze, traže autograme, sa zadovoljstvom ih dajem i pričam sa njima, jer zahvaljujući njima ja imam posao. Mislim da to mnogi vozači ne razumeju, a treba da razumeju, jer auto-sport postoji samo iz jednog razloga - zbog prodaje automobila. Ako ne prodajemo automobile, za nas nema posla.

Kako se živi od zarade jednog vozača turističkih automobila?
Vodim lep, ugodan život. Sve u mom životu plaća Ševrolet. Naravno, uvek bismo hteli više novca, siguran sam da bi svako na svetu voleo da zarađuje više. Međutim, mislim da smo plaćeni fer i dobro, i, da budem iskren, to je svota koju nikad nisam sanjao da bih mogao zarađivati. Jako sam srećan, imam divnu kuću u Engleskoj i sve sam to stekao baveći se auto-sportom. Ta kuća plaćena je mojom zaradom u Ševroletu.

U kojim bi drugim trkačkim disciplinama voleo da se oprobaš?
Volim da vozim sve i svašta. Stavite u nešto motor kosilice za travu, montirajte četiri točka, svakako ću voziti i to. Još uvek volim karting, volim motokros, volim sve. Svakako bih voleo da vozim Le Man, to ću razmatrati u narednih nekoliko godina. Tu imam dobre kontakte, jer RML sprema automobil za Le Man. Volim da gostujem u različitim serijama, vozio sam Porše, Đinetu, MG, Volvo, dansku Akvilu u Britkar 24 seriji. Volim ponude za gostovanja u svemu i svačemu, veliki sam entuzijasta kad je vožnja u pitanju. Svako ko ima ponudu može da me potraži.

A dugoročna budućnost? Vidiš li sebe kao ambasadora Ševroleta?
Deo opisa posla u Ševroletu jeste uloga ambasadora brenda. Osećam i nadam se da ću se trkati za Ševrolet dokle god se Ševrolet bude trkao. San mi je da tu vezu održim što je duže moguće. Jednog dana će se moja karijera završiti, ali nikada se neće prekinuti veza Roba Hafa i Ševroleta. Voleo bih da budem ambasador brenda, da nastupam, govorim, da ga predstavljam na koji god način mogu, da ističem njegovu reputaciju mladalačkog, pozitivnog, brenda s inicijativom, koji granice pomera do maksimuma, ne samo na trkačkoj pisti, već i kod putničkih automobila, kako bi stvorio najbolji mogući proizvod. I voleo bih da to što duže potraje.

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, Twitter nalogu i uključite se u našu Viber zajednicu.