Kako da kupim što bezbedniji auto?
Sajt Polovni automobili piše o čemu sve treba voditi računa pri kupovini polovnjaka kada je u pitanju bezbednost.
Izvor: Polovni automobili; Autor: Dragan Romčević
Za početak - ne znamo u kom cenovnom razredu je auto koji kupujete, koliko je star, kojih dimenzija, klase/vrste i slično, ali potrudićemo se da pomognemo konkretnim i realnim savetima vozačima koji žele što bezbednije vozilo.
Zvezdice sa "kreš" testova (EuroNCAP) zanemarite dok ne pročitate kompletan tekst. Shvatićete zbog čega.
Velika zabluda – starija vozila imaju jaču i čvršću konstrukciju
Kod nas i dalje masovno vlada predrasuda da su stariji automobili bezbedniji zato što su imali jaču konstrukciju, deblji lim, itd.
Međutim, mnogi ljudi ne znaju za gomilu noviteta uvedenih poslednjih nekoliko decenija kada je u pitanju konstrukcija vozila. Na primer, deformacione zone.
Verovatno ste bar jednom čuli priču kako su se sudarili stariji i noviji auto – starijem bukvalno nije bilo ništa, a novijem je smrskano pola prednjeg dela. Po tome se lako zaključuje da je taj novi "plastikaner" nebezbedan, dok je ovaj stariji pravi tenk od auta.
Međutim, stvar je u tome da se iole savremeniji automobili proizvode sa deformacionim zonama, odnosno namerno oslabljenim delovima/strukturama u prednjem kraju, koji popuštaju nakon što su izloženi određenoj sili kako bi amortizovali udarac.
Na taj način se ublažava naglo usporavanje koje trpi ljudsko telo prilikom sudara.
Nije problem napraviti auto sa krutom i jakom šasijom, kojim ćete moći da probijete zid kuće. Međutim, ako se dva takva auta čeono sudare, proći će bez većih oštećenja, ali će putnici pretrpeti ozbiljnu traumu, možda i fatalnu.
Jednostavno mora da postoji ublažavanje udara. Nema svrhe napraviti neuništiv auto, ako će putnici u svakom slučaju umreti ili pretrpeti teške povrede čak i pri nižim brzinama.
Tu je i "sigurnosni kavez" oko putničkog prostora - deformacione zone se žrtvuju u slučaju sudara, ali kabina u kojoj se nalaze putnici mora da ostane čitava.
Stoga nemojte da se čudite ako vidite auto kojem je "zastrašujuće" smrskan prednji deo, ali je vetrobran ostao čitav i sva vrata se otvaraju/zatvaraju bez problema.
Naravno, i tu postoje praktična ograničenja. Nema svrhe napraviti toliko jak "putnički sigurnosni kavez" koji će izdržati direktan sudar pri 150 km/h, pošto ljudsko telo neće izdržati takvu silu.
U svakom slučaju, napravljen je veliki napredak na polju bezbednosti. Klikom na ovaj link možete da vidite kako su se pokazali neki stariji modeli na EuroNCAP testovima. Ukoliko ste zainteresovani za neki od tih modela, ne donosite zaključak samo na osnovu zvezdica.
Zvezdice su samo finalna (ukupna) ocena na koju utiču rezultati više testova. Stoga broj zvezdica može da vas dovede u zabludu.
Na primer, ako se auto pokaže katastrofalno po pitanju bezbednosti pešaka (kada auto udari pešaka), to bukvalno može da mu skine jednu zvezdicu sa ukupnog rezultata.
Zato obavezno pogledajte video snimak "kreš" testa. To možete uraditi tako što kliknete na model sa liste koji vas interesuje, a kada se otvori "njegova" strana, kliknete na "Videos".
Obavezno pročitajte i izveštaj u kojem su navedeni izdvojeni rezultati, kao npr. koji delovi tela vozača i putnika su najugroženiji, kako je prošao vozač, a kako suvozač, šta je auto uopšte imao od bezbednosne opreme (da li je imao 2 ili 4 vazdušna jastuka, predzatezače pojaseva, itd.)... Izveštaj dobijate klikom na žuto dugme u kojem piše "DOWNLOAD REPORT (PDF)".
U tom izveštaju su i detaljnija objašnjenja kako se auto pokazao na kom segmentu testa, razne napomene, posebna upozorenja i slično.
Napredni sigurnosni pojasevi zlata vredni
Sigurnosni pojasevi kod savremenijih automobila izgledaju identično kao pre mnogo decenija, ali su i oni napredovali.
1. Predzatezači - kada automobil "shvai" da je do sudara došlo ili da je sudar neizbežan (kod novijih modela), pojas će vas pritegnuti uz sedište da bi sprečio da "poletite" unapred i zatim kada se pojas blokira da dođe do oštrog trzaja.
Ovako će vas pojas u startu čvrsto držati i sila kojom će vas pojas zadržati biće znatno manja.
2. Ograničavanje sile zatezanja - nakon što se pojas blokirao prilikom sudara, ukoliko je sila kojom vas zaustavlja suviše velika, kontrolisano će se popuštati njegovo zatezanje.
Inače, prvo su uvedeni predzatezači pojaseva – imaju ih mnogi modeli koji su počeli da se proizvode još pre 20 i više godina. Treba ipak imati u vidu da možda postoje verzije bez predzatezača iako ste na EuroNCAP sajtu pročitali da ih automobil ima – razlikuje se osnovna bezbednosna oprema za različita tržišta.
Takođe, predzatezač pojasa može da se aktivira samo jednom. Nakon toga mora da se ugradi drugi.
Vazdušni jastuci
Prvo su počeli da se ugrađuju samo u volan, pa je i suvozač dobio svoj, onda su uvedeni bočni, pa vazdušne zavese koje štite i glavu i putnika pozadi, pa jastuk za kolena vozača…
Pritom su i oni vremenom napredovali, pa npr. mogu da se otvore različitom silinom u zavisnosti od siline udesa, a i napredovali su sistemi koji odlučuju u kojim situacijama će se otvoriti vazdušni jastuk, pošto nekada može da napravi više štete nego koristi.
Ponavljamo – kada gledate rezultate EuroNCAP testa, pročitajte izveštaj da biste videli koliko je jastuka imao testirani auto. Možda je testirani primerak imao bočne vazdušne jastuke, a polovnjak koji vi kupujete ih nema.
Isto važi i za novija vozila sa vazdušnim zavesama.
Zašto zvezdice sa "kreš" testova (EuroNCAP) nisu relevantne pri poređenju automobila različitih godišta?
Ovo je prilično komplikovana problematika, pošto se testovi iz 90-ih i današnji drastično razlikuju.
Proizvođači automobila su vremenom prilagođavali svoje modele testiranjima, pa je sve više vozila dobijalo maksimalan broj zvezdica.
Zatim bi EuroNCAP podigao lestvicu, tj. pooštrio uslove i dodao neke nove stavke, pa bi se proizvođači automobila prilagodili i tome… I tako u krug.
I sam EuroNCAP kaže da rezultati testiranja obavljenih pre uvođenja novih uslova 2009. godine ne mogu da se upoređuju sa rezultatima naknadno obavljenih testiranja.
Od 2009. godine vozila su prolazila sledeće testove:
• Čeoni sudar
• Bočni udarac drugog automobila
• Bočno naletanje na banderu (ukoliko auto ima "vazdušne zavese")
• Test koji procenjuje mogućnost trzajne povrede vrata, odnosno zaštitu vratnog dela kičme
• Udarac u pešaka
Dodatne poene je donosio sistem za upozorenje na nevezan pojas i sistem za ograničenje brzine. Svi rezultati/poeni sjedinjeni su u finalni rezultat - broj zvezdica.
Dakle, od 2009. je u ukupnu ocenu počela da ulazi i aktivna bezbednost, u ovom slučaju upozorenje za pojas i sistem za ograničenje brzine. To znači da čak i ako se auto fantastično pokazao po pitanju zaštite putnika u udesu, krajnji rezultat, odnosno broj zvezdica može da bude niži zato što nema upozorenje za nevezan pojas ili sistem za ograničenje brzine.
Od 2010. godine uslovi testiranja su postali još oštriji, tako da čak ni oni iz 2009. ne mogu direktno da se porede sa onima iz 2010. godine.
Od 2011. testira se efikasnost ESP-a (elektronska kontrola stabilnosti).
Godina 2012. donela je oštrije uslove za testiranje bezbednosti pešaka, uz neke dodatne oštrije uslove. Rezultati po tim novim pravilima ne mogu direktno da se porede sa rezultatima testiranja po pravilima iz 2010. ili ranije.
Godine 2013. značajno su izmenjeni protokoli za testiranje bezbednosti dece i pešaka. Prethodni protokol testiranja sistema za ograničenje brzine je proširen tako da uključuje sistem za “inteligentnu” kontrolu brzine (Intelligent Speed Assistance).
Takođe, rezultati testiranja su postali detaljniji, pa rezultati vozila testiranih po uslovima iz 2013. ne bi trebalo direktno da se porede sa rezultatima iz prethodnih godina.
Godine 2014. u priču su ubačeni i aktivni sistemi za izbegavanje udesa. Drugim rečima, automobil je dobijao dodatne bodove ukoliko je posedovao takav sistem. Ponovo su pooštreni uslovi za testiranje bezbednosti pešaka.
Sistemi za aktivnu bezbednost, odnosno sistemi koji služe da spreče da do udesa uopšte dođe dobili su mnogo više na težini kod krajnje ocene (broja zvezdica), na “štetu” pasivne bezbednosti, odnosno toga kakvu zaštitu auto pruža odraslim putnicima u slučaju udesa.
Takođe, rezultati testiranja su postali detaljniji, tako da rezultati vozila testiranih po uslovima iz 2014. ne bi trebalo direktno da se porede sa rezultatima iz prethodnih godina.
Godine 2015. ubačen je još jedan test – udarac u fiksnu čvrstu barijeru pri brzini od 50 km/h.
Inače se čeoni sudar simulira tako što automobil brzinom od 64 km/h udara u fiksnu barijeru izrađenu od aluminijuma i to sa 40% svoje širine.
Naime, istraživanja su pokazala da u čeonim sudarima retko učestvuje više od 40% širine prednjeg dela vozila. Barijera ima saćastu strukturu, kako bi se simulirala deformabilna struktura automobila.
U konačnoj oceni se podjednako u obzir uzimaju rezultati novog i starog testa (koji je ostao neizmenjen).
Međutim, za ocenjivanje bezbednosti prilikom bočnog udarca, od 2015. koristi se veća i teža aluminijumska deformabilna struktura montirana na "kolica" koja se zaleću u bočnu stranu automobila brzinom od 50 km/h.
Centar barijere udara u tačku gde se nalazi kuk prosečne osobe.
Izmenjeno je i ocenjivanje bočnog naletanja na banderu. Bandera je jača nego ranije, a auto se ka banderi zaleće na platformi, ali ne udara je pod pravim uglom, već iskosa, kao što se uglavnom dešava u realnosti.
Počele su da se koriste i naprednije lutke, a ponovo je podignuta lestvica za osvajanje bodova.
Od 2016. godine standardno su testirana samo vozila sa baznim paketom bezbednosne opreme kod svih verzija u prodaji na teritoriji EU. Međutim, ipak je ostavljena mogućnost da se testira i automobil sa dodatnom bezbednosnom opremom ali uz neke posebne uslove.
Uvedene su i ozbiljne izmene po pitanju testiranja bezbednosti dece. Ozbiljnije se testira sistem za upozorenje za nenamerno napuštanje trake. Ima još izmena, ali njihovo objašnjavanje zauzelo bi suviše prostora.
Od 2018. godine drastično veći naglasak stavljen je na testiranje aktivnih sistema bezbednosti.
Kako onda da znam koji je auto bezbedniji kad su iz godine u godinu menjali uslove i bodovanje?
Kao što smo napisali na početku teksta, mi ne znamo koliko star auto, sa kojom opremom, itd. vi kupujete.
Zato, ukoliko želite da koristite rezultate EuroNCAP kreš testova moraćete malo da se potrudite - da nađete taj konkretan model, da vidite koju opremu ima, da pročitate izveštaj…
Situaciju bar olakšava to što na ovoj stranici pored broja zvezdica koji označava ukupan rezultat imate i dodatne ocene bezbednosti.
Za modele testirane pre 2009. godine ne postoji ukupan broj zvezdica, već su tu odvojene zvezdice za zaštitu odraslih putnika, dece i pešaka.
Kada su u pitanju vozila testirana nakon 2009, pored ukupnog broja zvezdica, u procentima možete da vidite odvojeno ocenu bezbednosti odraslih, dece, pešaka i sistema aktivne bezbednosti.
Kod nekih modela možete da vidite rezultate testa dve verzije – sa siromašnijim i bogatijim paketom bezbednosne opreme.
Postoje li bar neka generalna pravila po pitanju bezbednosti?
Naravno - generalno, vozilo je bezbednije što je:
• teže i više
• veće
• novije
• opremljenije bezbednosnom opremom (vazdušni jastuci, napredni pojasevi, itd.)
Ovde govorimo o pasivnoj bezbednosti – u slučaju sudara sa drugim vozilom. Veća težina i visina predstavljaju manu kada je u pitanju aktivna bezbednost i generalno izbegavanje prepreka.
Tu je i starost vozila, ne samo zbog deformacionih zona, vazdušnih jastuka i sličnih stvari, već zbog toga što tzv. zamor materijala uzrokuje slabljenje strukture vozila. Jednostavno, vremenom konstrukcija automobila iz raznih razloga gubi karakteristike kakve je imala kada je auto bio nov.
Metal na raznim mestima rđa, spojevi gube na integritetu, bez obzira o kojim delovima ili komponentama je reč, pošto na njih pored gubitka karakteristika zbog starosti utiču i vibracije motora i vibracije zbog samog kretanja, prelasci preko udarnih rupa…
Takođe, bez obzira da li je auto starije ili novije generacije, veći ili manji, nakon udesa mora da bude kvalitetno popravljen. To može da bude vrlo teško ukoliko su kompromitovane deformacione zone.
I teško slupan auto može da se "sredi" da izgleda kao nov. Međutim, njegove deformacione zone (ukoliko ih uopšte ima) sada imaju potpuno drugačije karakteristike.
Da li je EuroNCAP testiranje obavezno za sve modele?
Ne - nije obavezno ni za jedan model.
Organizacija EuroNCAP samoinicijativno bira modele ili proizvođač može sam da predloži testiranje nekog svog modela.
Možda vas zanima
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, Twitter nalogu i uključite se u našu Viber zajednicu.
