Velika nagrada Francuske: pastorala u Burgundiji

Velika nagrada Francuske nalazi se na kalendaru Svetskog šampionata Formule 1 od samog početka i održavana je svake godine, izuzev 1955. Francuski gran pri šetao se po čak sedam staza. Prva lokacija bio je Rems (11 trka), a vozilo se i u Ruanu (5), Klermon Feranu (4), jednom na Le Manu, u Dižonu (5) i Le Kasteleu (14 trka), a od 1991. stalno na Manji Kuru, ove godine šesnaesti put.

Manji Kur ili sinonim za osrednjost

Smeštena u ruralnom okruženju Burgundije, 4.411 metara dugačka staza odlikuje se kombinacijom sporih ukosnica, srednje brzih krivina i brzih šikana. Njeni zavoji su raznovrsni, ali je, ukupno uzevši, lišena posebnih vozačkih izazova. Francuska pista zahteva srednje visok i visok aerodinamički potisak, takav da obezbedi stabilnost u krivinama, ali da ne kompromituje krajnju brzinu.

Najkompleksnija komponenta staze u Manji Kuru jeste njena površina: izuzetno glatka i tamna, ona lako upija toplotu, a asfalt dramatično reaguje na temperaturne promene. Čim je vreme sunčano, temperatura piste popne se na 40°C, a ako je dan topao, skače i na 55°C. Tako temperature često idu u ekstreme, ne zbog posebno vrele klime, već zbog karakteristika podloge.

Mimo toga, Manji Kur se smatra vrlo "uravnoteženom" pistom, a većina parametara u podešavanju bolida spada u srednje vrednosti. Posao donekle otežava vrlo visok ivičnjak u poslednjoj šikani, pošto se tu bolidi često nađu sa sva četiri točka u vazduhu, što motorima i transmisiji zadaje posebne probleme.

Neki delovi staze kao da podstiču preticanja, i takav je dugačak pravac koji se završava ukosnicom Adelaida. Ali, njemu prethodi dugačka i brza Estoril krivina gde je bolid ispred teško slediti na bliskom odstojanju pošto to remeti aerodinamiku prednjeg dela pratioca. Tako vodeći automobil može da izgradi dovoljnu prednost koju je do ukosnice teško dostići. Pošto je drugde preticanje bezmalo nemoguće, francuska trka zna da bude monotona.

Osim ove "univerzalne osrednjosti", veliku manu predstavlja i lokacija staze, pošto se za gradić Never, u centralnoj Francuskoj, često kaže da se nalazi usred ničega. On nije naročito pristupačan i ne pruža ni trag onog prestiža i osećaja "važnijeg od života" kakav se sreće na drugim trkalištima na kalendaru, a to se zapaža i sa komercijalnog aspekta. Mesto održavanja Velike nagrade Francuske dobro je samo za one koji vole idilične ruralne pejzaže i mirnu oazu posle Montreala i Indijanapolisa.

Brže delove Manji Kura čine početak kruga i dve šikane; preostale sekcije su srednje brze i spore. Ako tražimo neke posebno izazovne deonice na stazi, naći ćemo ih u tim dvema brzim šikanama koje se voze petim ili šestim stepenom prenosa, jedinim takve vrste u sezoni. U zahtevnije spada i pomenuta krivina Estoril, desni zavoj od 180° na početku kruga, u kojem formule teže podupravljanju.

Posle izmena na pisti 2002, prolaz kroz boks je najkraći u sezoni, na njega se potroši manje vremena nego igde drugde, što otvara mesto za primenu kreativnih i hrabrih strategija.

Postoje argumenti u prilog dva, kao i u prilog tri pit stopa, mada je Ferariju 2004. uspelo da pobedi sa čak četiri, ali reprizu tog pristupa ne bi trebalo očekivati. Ritam odlazaka u boks odrediće inače tradicionalno visok stepen habanja guma tokom trke. Pneumatici naročito stradaju pri izlasku iz sporih krivina, i to posebno zadnji, što se izuzetno pažljivo posmatra. Budući da vrućina drastično pogoršava stanje, valja znati da vremenska prognoza za petak predviđa 31 stepen, za subotu 29°, a nedelju 28°, s tim što se tokom sva tri dana očekuje sunčano vreme.

Sama staza ne zahteva suviše od motora – njima je pretnja vrućina – a za kočnice je najkompleksniji zadatak usporavanje sa 300km/h na 60km/h pre ukosnice, tokom kojeg vozači trpe silu od 4g.

Manji Kur ima samo jednu zaista brzu krivinu koja i nije najvažnije mesto na stazi, pošto se vreme  dobija ili gubi u brojnim sporijim zavojima. Oni iziskuju efikasan mehanički set-ap, kako bi se tu ostvario dobar kontakt s podlogom i na nju prenela snaga. Stoga ključne reči postaju pneumatici i trakcija.

Tehnika

Krucijalne karakteristike automobila koje se traže u Francuskoj jesu sposobost da adekvatno reaguje na sve varijacije u krivinama, da ostane ukrotiv i kada gazi preko ivičnjaka, da efikasno prenese snagu na asfalt i "sluša" tokom naglih izmena pravaca. Šta treba učiniti da bi se ovo postiglo?

Nivoi aerodinamičkog potiska za Manji Kur jesu srednji ili visoki, da bi se poboljšali vladanje automobila na kočenju, trakcija i kontakt sa podlogom u srednje brzim krivinama. Smanjenje nagiba krila izgleda kao izazovna opcija koja omogućuje višu maksimalnu brzinu i preticanje pre "Adelaide", ali je u suštini kontraproduktivno, jer redukuje brzinu u krivini 3 ("Estoril"), pa bolidu nedostaje zamah pri izlazu na pravac i željeni pozitivni efekat izostaje.

Glatka površina piste znači da se automobili spuštaju veoma nisko, a oslanjanje je tvrdo da bi upotpunilo efikasnost aerodinamičkih rešenja, naročito tokom promena pravca u brzim šikanama (krivine 6/7 i 11/12). Auto u njima zna da se unervozi, ali to ne košta previše vremena, jer slede zone kočenja i spore krivine. U podešavanju oslanjanja, tvrdoća za brže sekcije staze je obavezna, međutim, mora se voditi računa i o zahtevima za što boljim mehaničkim prianjanjem u sporim krivinama.

Kada je reč o izdržljivosti mehaničkih komponenti, izuzetno visoki ivičnjaci u poslednjoj šikani jesu poseban izazov koji Manji Kur donosi. Da bi se tuda prošlo najbrže moguće, mora se voziti preko njih, ali onda se, uz snažne vibracije, javlja i opasnost od preopterećenja motora i transmisije, kada se auto nađe u vazduhu, a točkovi izgube kontakt s podlogom. Stoga vozači uvek tokom treninga koriste optimalnu putanju, ali je u trci često modifikuju, kako bi sačuvali bolid.

Manji Kur je ozloglašen zbog svoje osetljivosti na izmene u temperaturi. Već i varijacije koje su posledica samo izloženosti suncu imaju veliki uticaj na temperaturu asfalta, a nešto naizgled beznačajno, kao što je prolazni oblak, može da pneumatik izbaci iz optimalnog temperaturnog opsega. Timovi se ovome suprotstavljaju izborom komponente koja će najbolje reagovati na predviđene uslove. Rastuće temperature podstiču nadupravljanje, pa se njihovo kretanje pomno prati tokom vikenda.

Obrtni moment igra značajnu ulogu na Francuskom gran priju, pošto se bolid čupa iz brojnih sporijih krivina. Takođe, u "Estorilu" i u brzim šikanama daje se pun gas uz istovremenu promenu pravca, za vreme dok je automobil pod visokim aerodinamičkim opterećenjem. Posebno tu isporuka snage mora da teče glatko da ne bi poremetila ravnotežu bolida. Doduše, ovo će biti manje izraženo sa V8 motorima, pošto im je obrtni moment ionako redukovan.

Raspored prenosnih odnosa je takav da favorizuje ubrzanja. Pažnja se usredsređuje na opseg do 250 km/h, a maksimalne brzine su u drugom planu. Elektronski kontrolni sistemi će u Manji Kuru biti naročito bitni u nadzoru nad habanjem zadnjih pneumatika, i čuvanju motora od previsokog broja obrtaja na poslednjoj šikani.

Ova srednje brza pista ne obezbeđuje najbolji kontakt sa podlogom, a gume moraju da izdrže povećana termička i longitudinalna opterećenja. Budući da su temeperaturne fluktuacije tokom vikenda izrazite, pneumatici često rade van svog optimalnog intervala. Otuda će pravilan izbor guma možda biti i ključni faktor u predstojećoj trci. Mišlenovi timovi koristiće uglavnom srednje tvrde pneumatike, a izbor Bridžstona pada na srednje tvrde ili meke, ali obavezno izdržljive.

Godišnjice i (ne)očekivani transferi

Već je deo istorije automobilskog sporta podatak da je 1993. Žan Tod preuzeo komandu nad tada potpuno grogiranim Ferarijevim F1 timom upravo na Francuskom gran priju. "Velika nagrada Francuske je, razumljivo, moja domaća trka, ali to je za mene i Italijanski gran pri. Svejedno, nisam čovek koji godišnjicama pridaje mnogo značaja," priseća se Tod svojih početaka u Skuderiji.

"Zapravo,  po datumima, trinaestogodišnjicu u Ferariju trebalo je da proslavim u Indijanapolisu, ali Francuska je bila moja prva Velika nagrada kada sam počeo da radim za Ferari i o tome razmišljam kao o jubileju ili o rođendanu.

Da mi je neko tada rekao da ću trinaest godina kasnije još uvek biti na istom mestu, ne bih mu verovao. U karijeri sam od 1966 do 1981 bio profesionalni suvozač; dakle petnaest godina, ali sa mnogim različitim timovima i vozačima. Posle sam prešao u Pežo-Sitroen i tamo ostao do juna 1993, ukupno dvanaest godina i tri meseca. Sada sam trinaest godina u Ferariju, i to je najduži period na jednom mestu u mojoj karijeri, period koji još nije završen!"

Tod se najradije seća Francuskog gran prija 2002. koji je na svoj način revolucionisao Formulu 1, pošto je na njemu Šumaher osvojio svoju petu titulu prvaka, na tek jedanaestoj trci u godini. Već za 2003. usledile su izmene u bodovanju i propisima, kako bi se ubuduće sprečilo da se sezona "završi" tako rano.

Period između Indijanapolisa i Manji Kura bio je ispunjen izuzetno bitnim događajima. U razmaku kraćem od 48 sati, auto-svetom odjeknule su dve "bombe". Prva je bila senzacionalna vest o  Montojinom prelasku u NASCAR a druga informacija da će već od Francuske umesto njega za Meklaren voziti De La Rosa. Izbor zamene nije preterano originalan, ali je potpuno logičan: Španac je treći vozač tima i odlično poznaje ovogodišnji bolid, kojim je prešao oko 9.500 kilometara, a kada je prošle godine dobio priliku da se ponovo pokaže u trkačkim uslovima, izvezao je retko borbenu trku u Bahreinu.

Vratimo se Montoji. Huan Pablo nije uspeo u Formuli 1 i to nije ni nov, ni posebno originalan zaključak, ali ovakav završetak njegove F1 karijere ipak je neočekivan, isuviše nagao, kažimo i nepravedan. O uzrocima bi se moglo opširno pisati, a jedan od njih je i taj da Kolumbijac sigurno nije trebalo da ode u Meklaren – tu se na propuštene prilike gleda drugačije nego kod Frenka Vilijamsa. Bez obzira na sve što nije postigao, Montoja će nam nedostajati, makar zbog karaktera i ličnosti kakva se u današnjoj F1 retko sreće i teško toleriše.

Neposredno pred Francuski gran pri, usvojene su nove izmene u propisima. Jedna od njih predviđa ukidanje upotrebe trećeg automobila tokom sesija petkom, ali ovo stupa na snagu tek od iduće godine.

Nasuprot tome, već u Manji Kuru videćemo treći deo kvalifikacija skraćen sa 20 na 15 minuta, pošto je, po dosadašnjem sistemu, mnogo vremena odlazilo samo na to da se potroši višak goriva. Takođe, ubuduće će se i u prva dva dela kvalifikacionog treninga računati vreme svakog kruga započetog pre isticanja karirane zastave.

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, Twitter nalogu i uključite se u našu Viber zajednicu.