U čast pobednika: Kristensen, Kapelo, Mekniš

Kao i 2007, na Le Manu smo gledali trku kornjače i zeca, i kornjača je opet pobedila. Nije ovo uvreda za Audi, ali krugove koje su prelazili Pežo prototipovi, vozači &quot;četiri prstena&quot; nisu mogli da prate. Zato su se oslonili na proverena oružja iz arsenala: pouzdanost automobila, uvežbane posade i rad u boksu. Taktika je urodila plodom, a mi bliže predstavljamo ljude iz pobedničke postave automobila #2.Le Man, izdanje '08, bio je jedan od najbržih na stazi Sart, a Audi je iskovao novi trijumf, osmi u deset učešća, osmi u protekloj deceniji. Otkad joj je najnapornija trka na svetu postala cilj, fetiš i lakmus-proba za ljude i tehnologiju, kuća iz Ingolštata nije pobedila samo dva puta: u debi pokušaju, i onda kada je iz korporativnih razloga slavio Bentli, sa elegantnim kupeom ispod čije je kože čučala Audi tehnologija.Sad već osamdesetprocentni učinak izbacio je nemačkog proizvođača na treće mesto večne liste po ukupnom broju pobeda. &quot;Četiri prstena&quot; prestigla su Jaguar i imaju samo jedan lovor manje od Ferarija. I po broju uzastopnih pobeda Audi je treći, njegov novi niz neprekinut je od 2004. Kad je u pitanju pogon, ovo je bilo treće vezano slavlje TDI agregata na Le Manu; i dalje je Audi ne samo prvi, već i jedini konstruktor koji je do vrha podijuma stigao dizelašem. Ovogodišnji maraton u Francuskoj bio je uzbudljiv i do poslednjeg časa neizvestan. To u trkama izdržljivosti ne podrazumeva da su konkurenti jedan drugom u repu, ali čim završe u istom krugu posle 24 sata vožnje, znači da je bilo nepredvidljivo i da je pobeda mogla da ode na bilo koju stranu. Heroj je dakako i auto R10, koji na drugim stazama nije nepobediv. Ovo mu je 16. trijumf u 29 trka u različitim kategorijama (Le Man, LMS, ALMS), ali na pisti Sart još se nije našla ekipa koja bi ga skinula s trona. U prvom planu naše priče ipak se nalaze piloti.Dindo Kapelo rođen je 17. juna 1964. u Astiju. Posle kartinga, njegov put je od 1982. vodio kroz Formulu Fiat Abart i nacionalnu F3, a 1990. prelazi u pilote turing i superturizmo automobila u rodnoj Italiji. Pod svoje ga 1994. uzima Audi, a pet godina kasnije daje mu šasu u prototipu R8R na Sebringu i Le Manu. Već na Le Manu 2000, domet je treće mesto, iste godine stiže do naslova viceprvaka u ALMS-u (prvi na &quot;Malom Le Manu&quot;, drugi na 12 sati Sebringa). Trke izdržljivosti od tada su Kapelov resor, na Sebringu se gotovo pretplaćuje na pobede, a na podijum u Francuskoj Italijan se bez prekida penje u razdoblju od 2000-2006. Dindo je bio član posade koja je Bentliju donela Le Man trijumf 2003, a sledeća pobeda na pisti Sart izborena je 2004. u Audiju R8. Godina 2005, provedena u DTM-u dobra je samo za zaborav, a kao uteha stižu dve titule prvaka ALMS-a 2006. i 2007. osvojene sa R10 dizel prototipom. Najbliže novom slavlju u Francuskoj Kapelo je prišao lane, kada je ekipa bila na čelu tokom šesnaest i po sati, stekla prednost od preko tri kruga, i ostala bez točka na krivini Indijanapolis pri oko 240 km/h, baš u doba njegove ture za volanom. Ove godine Kapelo se u dublu sa Meknišom takmiči u Evropi, u LMS šampionatu, u kokpitu Audija R10.Kristensen je rođen 7. jula 1967. u Hobru. U trkački sport ušao je 1977. Rana faza je klasična: 1982. pobednik je Danskog karting šampionata, potom i Skandinaskog i Italijanskog, a front se širi i na Evropsko (vicešampion) i Svetsko prvenstvo. Slede Formula Ford i Nemačka F3 (prvak 1991.), a od 1992. Tom vozi F3 u Japanu. Iste te godine postaje viceprvak Japanskog turing šampionata, a u narednim godinama dokazuje svoju svestranost, vozeći Japansku F3, F3000 i turing automobile. Misija je Formula 1: od 1996. pokušava da do nje stigne preko Internacionalne F3000, premda će 1997. prvi put pobediti na 24 časa Le Mana, u Jest Poršeu, sa Alboretom i Johansonom. Danac tada izvesno nije pretpostavljao da će kroz samo osam godina postati najtrofejniji vozač na ovoj stazi i gotovo sinonim za najveću trku izdržljivosti na svetu. Tokom 1998. Kristensen se posvećuje superturizmo automobilima, istovremeno je i tester umiruće Tirel F1 ekipe, ali sportski prototipovi pokazuju se kao pravo bojište. Prva pobeda na Sebringu dolazi 1999, nastupi za BMW na Le Manu završavaju odustajanjima, a potez koji definiše Dančevu karijeru jeste prelazak u Audijev tabor 2000. Dalje priča liči na bajku: uz sve osvojeno u Americi (Sebring, Mali Le Man, ALMS), sledi niz od šest pobeda na francuskom klasiku (2000 - 2005), za volanom Audija R8 ili Bentlija Spid 8. Kristensen je konstanta, partneri se menjaju: Piro, Bila, Kapelo, Smit, Ara, Lehto, Verner...Rekord od šest trijumfa Džekija Iksa dostigao je 2004, sâm na krovu sveta našao se 2005. Tom redovno nastupa za Audi u DTM-u, ali ni treća mesta u prvenstvima 2005. i 2006, koliko god po sebi bila sjajni i vredni rezultati, ne mogu da spreče utisak da je Dancu to celogodišnja priprema za onaj jedan dan u mesecu junu. Krajem godine, Tom nas redovno počasti nastupom u Trci šampiona. Do 2008. veliki Danac nije slavio sa dizelom na Le Manu, sada je i ta &quot;prazna stavka&quot; iz profesionalne biografije konačno precrtana.Alan Mekniš rođen je 29. decembra 1969. u Damfrisu. Trkač je od 1981, sa počecima u kartingu, na nacionalnom i međunarodnom nivou. Slede Formula Ford, Formula Opel Lotus i Britanska Formula 3. Već 1990, Alan je četvrtoplasirani u F3000 i postaje F1 test vozač za Meklaren i Beneton. U prvoj polovini devedesetih paralelno ispunjava test i trkačke obaveze, a šansa za karijeru u trkama sportskih automobila ukazuje se od 1996. Tri pobede u Americi 1997. ukazuju da bi sportski, GT automobili i prototipovi mogli biti &quot;njegov teren&quot;. Prvi Le Man pokoren je 1998, za volanom Poršea, u postavi sa Loranom Ajelom i Stefanom Ortelijem. Škotlanđanin ponovo napada francuski klasik 1999, za volanom Tojote GT1. Titula u ALMS-u stiže 2000, ali sa Audijem R8. Uporedo s tim, Mekniš je i test vozač Formule 1, a Tojota će mu 2002. pokloniti poverenje i kokpit u debitantskoj F1 sezoni. Ta igra nije mogla da uspe, za nju je bilo i prekasno, ali su se Alanove sposobnosti u razvoju bolida visoko cenile, pa je 2003. proveo kao tester Renoa F1. Povratak u trke izdržljivosti usledio je 2004, i doneo pobede na 1000 kilometara Nirburgringa i Silverstona, na 12 sati Sebringa, i &quot;Malom Le Manu&quot;, a 2005. beležimo i pokušaj u DTM-u. Na Le Manu je Alan za Audi nastupao 2000, '04, '05, '06 i '07. Vodio je u kraćem ili dužem periodu tokom svake od tih trka, ali pobede nije bilo. Zato je utisak da je ovogodišnju šansu dočekao &quot;najgladniji&quot;: &ldquo;Le Man je tako posebna i jedinstvena trka da, kad jednom osetite pobedu, samo apsolutni trijumf može da vas potpuno zadovolji. Od svoje pobede 1998, stajao sam na podijumu još tri puta, što je već po sebi postignuće, ali mesto na centralnom stepeniku je ono na kojem ponovo hoću da budem. Dindo, Tom i ja vraćamo se na Le Man sa neobavljenim poslom iz prošle godine. Nas trojicu povezuju mnogo adrenalina, jake emocije, usredsređenost i odlučnost da tako dobro započet posao iz 2007. ovog puta dovedemo do kraja.&rdquo;Meknišova specijalnost je Američka Le Man serija - njen šampion sa dizel trkačem bio je 2006. i 2007, a za ovu sezonu prekomandovan je u LMS, jer je Audi rešio da u Evropi parira Pežoovom izazovu. Kvalifikacije kao priprema za trku Iskustvo i kultura pobeđivanja stečeni na Le Manu došli su do izražaja već na treninzima i u kvalifikacijama. U Audiju nisu bili uznemireni nedostatkom tempa, već su podešavali automobile tako da odgovaraju svim vozačima u posadama. Primenjen je set-ap koji se u slučaju nužde mogao dobro pokazati i na kiši. Koliko je ovo bilo važno, pokazaće trka sama. I sreda i četvrtak iskorišćeni su za pripremu za glavni događaj, a ne kao prilika da se iz R10 izvuče ultimativna brzina. Osnovni set-ap rešen je već u prvog dana, zato što je postojala opasnost da drugu kvalifikacionu sesiju poremeti kiša. U Audiju su znali da je pol pozicija, pored impresivnog Pežoa, nedostižna, ali i da za trku od 24 sata nije presudna. Zato su simulirani trkački uslovi: retko kad se vozilo na novim gumama, a rezervoar R10 skoro uvek je bio pun. Mekniš je dopunio: &quot;Noćas ista slika kao u LMS-u cele sezone. Pežo je brži u jednom krugu, čestitam, to je impresivno vreme. Bilo je jasno da se protiv njih ne možemo boriti u kvalifikacijama, pa smo radili na trkačkom set-apu. Naš trkački i kvalifikacioni ritam su veoma blizu. Zadovoljan sam uravnoteženošću našeg automobila, on je postajao sve bolji kako se prianjanje pojačavalo. Dobar je i sa punim rezervoarom. Drugi startni red je bio najbolje čemu smo se mogli nadati.&quot;Da je upravo Škotlanđanin zadužen za teške poslove u posadi #2, Mekniš je dokazao u četvrtak uveče: sa automobilom punog tanka poboljšao je sopstveno vreme za tri desetinke i potvrdio da je najbrži Audijev vozač na kvalifikacijama, što ipak nije bilo dovoljno za skok u startnom rasporedu, već za drugi red i mesto četiri. Pežo 908 okupirao je glavnu scenu trostrukom pol pozicijom. Piloti Audija svoj prototip ocenili su kao izbalansiran i upravljiv u svim uslovima. Utiske je sumirao Kapelo: &quot;To je ono što nam treba: trkački auto kojim se lako upravlja i dopušta da forsirate kad treba a da ne rizikujete previše. Imamo auto kakv smo želeli.&quot; Trkački plan obelodanio je Mekniš: &quot;Znamo da je Pežo najveći rival i da, u kvalifikacijama pogotovu, imaju brži auto od nas. Ali i u prethodne četiri trke u kojima smo se s njima sudarili ove sezone, Audi je pokazao da je u trci mnogo bliži sopstvenom kvalifikacionom tempu, nego Pežo svom. Dodatno, naši pit-stopovi su uobičajeno brži, a nadamo se da će naš auto biti štedljiviji. Dalje, ako budemo mogli da ih držimo pod stalnim pritiskom, u prethodnim trkama pokazali su da su tada podložniji greškama. Biću im za petama sve vreme.&quot;Kad se u subotu popodne prešlo na stvar, Pežo je potvrdio da ima daleko najbolji tempo. Ipak, gremlini su dejstvovali u trećem satu i pogodili najbrži prototip, onaj sa brojem 8 i posadom Lami-Sarazan-Vurc. Problem sa odabirom stepena prenosa pojeo im je šest krugova u boksu. Kombinovanom vođstvu &quot;stelt&quot; lavova #7 i #9 mogao je da parira jedino Audi #2, koji se vrteo oko čelnih pozicija, ali je vođstvo preuzimao retko i nakratko, onda kada bi Pežoe snašli problemi. Razlika između automobila apsolutnih favorita nikad nije bila veća od jednog kruga. Posada #7 (Žene, Minasijan, Vilnev) vodila je tokom većeg dela noći, čak i kada je oko 4 ujutru krenula kiša. Ona je u suštini zapečatila preokret i ponovo otvorila trku, pa su se u 5.17 ujutru Audi #2 i Tom Kristensen našli u vođstvu i preuzeli inicijativu. Kada je Danac prepustio kokpit Škotlanđaninu, u zoru u nedelju, prednost nad Pežoom #7 iznosila je 30 sekundi, po još kišnom vremenu. Mekniš je završio svoju maratonsku smenu sa izgrađenom distancom od preko dva minuta, a onda je svoje uradio Kapelo i finiširao, prigodno, Kristensen. Vlažna staza demonstrirala je sve prednosti Audijevog kompromisa u podešavanju: njihov automobil &quot;radio&quot; je i na suvoj i na mokroj stazi. Konkurenti su imali intervencije u boksu u prelasku na kišni set-ap, Audi je samo menjao gume. I to je bio podvig za sebe, odluke o slikovima, pneumaticima za kišu, ili o međuverziji donošene su u delu sekunde.Šok moment zbio se na dva sata pre kraja, kada se Kristensen sudario sa zaostalim vozačem, ali je tu došla do izražaja rigidnost i čista snaga Audi prototipa. U boksu su svima stala srca, ispostaviće se, bezrazložno. Poslednju kartu Pežo je odigrao u finalnom satu trke. Jača kiša bila je prilika za rizik: Minasijan je ostao na slikovima, Audi #2 prešao je na gume za vlažnu stazu, kockanje se Francuzima nije isplatilo. Cela trka bila je dokaz da ni sa bržim autom ne može da se pobedi, ako ceo paket ne funkcioniše besprekorno. Na kraju je slavila jedina posada koja je 24 sata izvezla bez problema i čiji se prototip pokazao efikasnim i apsolutno pouzdanim. Na trkama izdržljivosti ništa se više ne može ni tražiti.U završnoj izjavi, Kapelo je kazao da je ekipa iskoristila vožnju bez greške kao jedinu mogućnost da pobedi brže Pežoe i dokazala da Audi ima prave ljude za pobedu, čak i kada nema najbrži auto. Kristensen je nastup ocenio kao revanš za prošle godine propuštenu šansu, i priliku da se demantuju svi koji su govorili da ova postava ne može do vrha, ili da se ne može pobediti sa &quot;žutim&quot; automobilom. Mekniš se osvrnuo na moćnu konkurenciju, ali i na uslove na pisti, po kiši pogibeljnoj, masnoj i kIizavoj kao da je od leda. Činjenice koje grade istoriju Anali će za godinu 2008. beležiti i ovo: slavljenička posada Kapelo-Kristensen-Mekniš prešla je 5.192,649 kilometara, tj. 381 krug, što je novi rekord za aktuelnu konfiguraciju piste. Prosečna brzina pobednika iznosila je 216,3 km/h, ovo je bilo peto najbrže voženo izdanje slavne trke, a apsolutno najbrže otkad je pre 18 godina Mulzan pravac ispresecan šikanama.Najbrži krug pobednka bio je 3:24,152 (240.333 km/h). Upoređenja radi, apsolutno najbrži krug u trci prešao je Sarazan iz Pežoa #8, bilo je to fantastičnih 3.19.394, tj 246.068 km/h. Glavobolja za organizatora, čijoj se ambiciji da krug na Le Manu ne sme da se vozi brže od tri i po minuta, ovaj tempo naprosto izruguje. U vođstvu maratona smenjivala su se samo četiri automobila: sva tri Pežoa, što je još jedan dokaz tempa modela 908 HDi FAP, i jedan jedini Audi, onaj koji će na kraju i prvi proći ciljem, a to je, opet, pokazatelj koji je kvalitet presudan u trkama izdržljivosti. Na Le Manu smo videli 25 promena na čelu trke, a pobednički R10 TDI proveo je na čelu 178 od 381 izvezenih krugova, za 33 više od francuskog konkurenta sa startnim brojem 7. Stižemo i do pit-stopova, segmenta možda i ključnog za krajnji rezultat. Pobednički auto odlazio je u boks 32 puta - drugoplasirani Pežo imao je 4 stopa više - i tamo potrošio 31 minut i 56 sekundi. Za Kapela, Kristensena i Mekniša, nijedno nepredviđeno zaustavljanje, nijedan tehnički problem. Gume su menjane 20 puta.Jedan rezervoar premijerno prikazane, druge generacije biodizela Audiju je bio dovoljan za 12 krugova, jedan više nego Pežou. Prototip R10 TDI trošio je 45,56 litara na 100 kilometara. U 24 časa u Audiju #2 bilo je osam izmena vozača. Najdužu smenu vozio je - ko bi drugi - Alan Mekniš, čija je tura, započeta u rano nedeljno jutro u 6.11, trajala 3 sata i 20 minuta. Kad se podvuče crta, Kristensen se na tron popeo osmi, Mekniš drugi, a Kapelo treći put. Bio je to treći pokušaj ovako ukomponovane posade na pisti Sart i prvi koji je krunisan trijumfom. Ako ćemo o faktoru zrelosti: uoči ovogodišnjeg Le Mana, pobednici su na njemu ukupno imali 28 startova i 10 pobeda, a njihova prosečna starost bila je 40,3 godine. To su podaci iz kojih bi konkurencija mogla da izvuče dragocene zaključke.